“القدس العربي”:

يشير المركز الفلسطيني للدراسات الإسرائيلية (مدار) أن مشروع تمكين الفلسطينيين من استخدام مطار رامون في وادي عربة للسفر لخارج البلاد يندرج ضمن محاولات “تقليص الصراع” معهم، ويرى أن المطار أصلا هو مشروع فاشل متسائلا: هل ينقذه الفلسطينيون؟ موضحاً أن الأمور التحضيرية والإجرائية استعداداً لفتح المطار أمام الفلسطينيين في وقت لم يتم تحديده بعد من جهة.

تدّعي وكالات أنباء أن استخدام المطار من قبل الفلسطينيين هو جزء من اتفاق شبه سياسي بموجبه سيتنازل الفلسطينيون عن مساعيهم لمحاكمة إسرائيل في المحكمة الجنائية الدولية.

 تطرح وكالات الأنباء الإسرائيلية الموضوع باعتباره جزءاً من سلسلة خطوات تندرج تحت ما يسمى “النوايا الحسنة” الإسرائيلية في سياق إعادة “بناء الثقة” مع الفلسطينيين. ومن جهة ثانية، تدّعي وكالات أنباء أخرى أن استخدام المطار من قبل الفلسطينيين هو جزء من اتفاق شبه سياسي بموجبه سيتنازل الفلسطينيون عن مساعيهم لمحاكمة إسرائيل في المحكمة الجنائية الدولية. ويقع مطار رامون الدولي على بعد نحو 18 كيلومتراً شمال مدينة إيلات في خليج العقبة، ويبعد نحو 340 كيلومتراً عن مدينة القدس المحتلة، وتم تسميته تخليداً لذكرى إيلان رامون، وهو عالم الفضاء الإسرائيلي الأول الذي يصعد إلى الفضاء، والذي بعد سنوات طويلة من الخدمة في سلاح الجو الإسرائيلي انتقل إلى الولايات المتحدة في العام 1997 للتدرّب على السفر إلى الفضاء، وقتل في تفجر مكوك كولومبيا عام 2019.

 وقد أقيم مطار رامون في العام 2019، في مساعٍ إسرائيلية لاستبدال مطار إيلات (الذي كان يقع داخل المدينة) لصغر حجمه، ولاستبدال مطار “عوفدا” (الذي يقع على بعد 65 كيلومتراً شمال إيلات)، وهو مطار عسكري من المفترض أن يستقبل أيضا طائرات مدنية. ورغم صغر حجم مطار رامون (يحتوي على مدرج هبوط واحد بطول 3600 متر وعرض 60 مترا)، إلا أنه يعتبر متطوراً جداً بحيث أنه يحتوي على برج مراقبة حديث جداً، وسوق حرة معفية من الضرائب (وليس فقط الجمارك، كما هي الحال في مطار اللد الدولي).

مطار العقبة المجاور

وأثناء بناء مطار رامون، تنكرت إسرائيل للبروتوكولات العالمية المتعلقة ببناء المطارات، والتي تشرف عليها المنظمة العالمية للطيران المدني، وذلك لأنها لم تراع المسافات الواجب الحفاظ عليها بين المطارات، وتجاهلت وجود مطار الملك حسين في مدينة العقبة، الذي يبعد فقط كيلومترات معدودة، الأمر الذي قد يتسبّب بحوادث جوية واضطرابات في حركة الطائرات بسبب المزاحمة على الإقلاع والهبوط في مطارين محاذيين. وفي أعقاب الحرب على غزة في العام 2014، وتنبّه إسرائيل لإمكانية إغلاق مطار اللد بسبب صواريخ الفصائل الفلسطينية، قرر وزير المواصلات الإسرائيلي في حينه، يسرائيل كاتس، توسيع أعمال البناء في مطار رامون، والتي كانت ما تزال في بدايتها، حتى يكون هناك مطار بديل يحول دون أن تنقطع إسرائيل عن العالم في أوقات الحروب. ومن هنا، تم تحضير مطار رامون ليكون مطارا دوليا، وليس فقط مطارا محليا.

ببناء مطار رامون تجاهلت إسرائيل وجود مطار الملك حسين في مدينة العقبة، الذي يبعد فقط كيلومترات معدودة، الأمر الذي قد يتسبّب بحوادث جوية واضطرابات في حركة الطائرات بسبب المزاحمة على الإقلاع والهبوط في مطارين محاذيين.

وحسب “مدار” تدرك إسرائيل أن مشروع مطار رامون، والذي كلف نحو 1.7 مليار شيكل، ومقام على مساحة تصل إلى نحو 14 ألف دونم قابلة للتوسيع، هو مشروع فاشل. معللاً ذلك بالقول إنه عند احتساب عدد المسافرين في سفريات دولية، سافر من مطار رامون العام 2019 348 ألف مسافر، وفي العام 2020 هبط العدد إلى 126 ألفا، ثم في العام 2021 هبط عدد المسافرين دوليا إلى 4800 فقط، أما في العام 2022، فقد وصل عدد المسافرين في الربع الأول من العام (كانون الثاني- آذار) إلى 20 مسافراً فقط على متن 9 طائرات مختلفة. ويرى أنه تتعدد الأسباب لهذا العزوف الإسرائيلي عن مطار رامون البعيد جدا، وقد تشمل انتشار وباء كورونا وإغلاق المطارات، أو ارتفاع الأسعار، أو بعد المسافة. لكن إسرائيل تدرك أن ثمة حاجة ملحة لإنقاذ المطار من خلال تحويله إلى مطار فعال، تستخدمه شهرياً آلاف الطائرات الدولية، وهذا ما يرجح الاعتقاد بأن السماح للفلسطينيين بالسفر من هذا المطار قد يوفر عامل إنقاذ فوري. ويقول “مدار” إن استخدام مئات آلاف الفلسطينيين لهذا المطار سوف لن يساهم بشكل ملموس في إعادة تنشيطه، وتوظيف مئات الإسرائيليين من موظفي الجمارك، وسلطات المعابر، والأجهزة الأمنية وعمال النظافة وإحياء السوق الحرة فقط، وإنما أيضا، وهذا هو الأهم، قد يساهم بشكل حقيقي في توفير الظروف الموضوعية لتوسيع المطار وتطوير بنيته التحتية تحقيقاً للحلم الإسرائيلي بتفعيل مطار دولي ضخم ثان إلى جانب مطار اللد الدولي، في الوقت الذي يمتنع الإسرائيليون عن استخدامه.

في هذا السياق، لا بد من الإشارة إلى أن إسرائيل تسمح لفئة محدودة من الفلسطينيين من سكان الضفة الغربية، خاصة المسؤولين، وهي تدعي أن فتح المجال أمام فئات أخرى من الفلسطينيين لاستخدام مطار اللد قد ينطوي على “مخاطر أمنية”، وبالتالي فإن السماح لأعداد كبيرة باستخدام مطار آخر، مثل مطار رامون، سيكون من خلال توفير “ممر آمن” من المرجح أن يكون طريق 90 المحاذي للحدود الأردنية، والذي يصل بين بحيرة طبريا شمالا وإيلات جنوباً، ويمكن لكل الفلسطينيين المرور به قبل أن يصلوا إلى معبر “عين جدي” جنوبي البحر الميت (ومن هناك قد يبدأ “الممر الآمن”).

وعليه، فإن الاعتبارات الإسرائيلية المتعلقة بإنقاذ مطار رامون، وتطويره، من خلال توجيه الفلسطينيين (الذين لا تمانع إسرائيل من الناحية المبدئية استخدامهم مطار اللد) قد يدفع إلى الاعتقاد بأن الاعتبارات الأمنية الإسرائيلية هي اعتبارات واهية.

مطار عمان

ثانيا، من جسر اللنبي إلى مطار رامون: حالياً يعتبر مطار الملكة علياء في عمان المتنفس شبه الوحيد الذي يربط الفلسطينيين من سكان الضفة الغربية مع العالم الخارجي. بحسب التقديرات، فإنه ما بين 2.5 إلى 3 ملايين مسافر فلسطيني يعبرون جسر الملك حسين (بالعبرية “جسر اللنبي”) من بينهم مقدسيون، سكان الضفة الغربية الذاهبون إلى الأردن، سكان الضفة الغربية المسافرون إلى الخارج عبر مطار الملكة علياء، وما إلى ذلك. هذا يحوّل الجسر إلى واحد من أكثر المعابر إرهاقاً بالنسبة للفلسطينيين بسبب الازدحام الشديد، خصوصاً في أوقات الأعياد أو مواسم الحج وغيرهما.

إسرائيل تدرك أن ثمة حاجة ملحة لإنقاذ مطار رامون من خلال تحويله إلى مطار فعال، تستخدمه شهرياً آلاف الطائرات الدولية، وهذا ما يرجح الاعتقاد بأن السماح للفلسطينيين بالسفر منه قد يوفر عامل إنقاذ فوري.

 بالنسبة لسكان الضفة الغربية، فإن المسافر يمرّ عبر ثلاث محطات، هي: الفلسطينية، الإسرائيلية ثم الأردنية. ويخضع الفلسطينيون على هذا الجسر إلى منظومتي قانون متداخلتين: الأولى منظومة قانون السفر والمرور الإسرائيلية، وبموجبها على حاملي الهوية الخضراء أن يحملوا جواز سفر ساري المفعول، وأن يدفعوا رسوم عبور قد تصل إلى نحو 220 شيكلا للفرد. والثانية لقانون المخابرات الإسرائيلي، وهو عبارة عن أداة تحكّم غير منصوص عليها، وتخضع لقاعدة بيانات ضخمة ومعقدة تصنّف الفلسطينيين بين ممنوع من السفر، وممنوع مع وقف تنفيذ، ومسموح، وتتيح بشكل واسع للجنود الإسرائيليين ارتجال تصنيفات وفق معايير وضوابط يتم التنسيق فيها بين إدارة الحدود والمخابرات الإسرائيلية والإدارة المدنية والجيش الإسرائيلي.

ويرى “مدار” أنه قد لا يختلف الأمر بتاتا في ما يخص مطار رامون، إلا في حال تم تطبيق إحدى توصيات “صفقة القرن”، ويشرح لماذا قد لا يختلف الأمر عند استخدام مطار رامون، ثم يعرّج على أحد بنود “صفقة القرن” المتعلق بالموضوع.

ويعتبر مطار رامون ميناءً جوياً، وجسر اللنبي معبراً برياً، فهما معبران مختلفان يتبعان للهيئة الإسرائيلية نفسها، وهي “سلطة الموانئ الإسرائيلية”. وهذه السلطة أقيمت العام 1977، ويترأسها مجلس معين من قبل وزير المواصلات الإسرائيلي وبموافقة الحكومة الإسرائيلية، ولديها ست دوائر/ أذرع هي: 1- مطار بن غوريون 2- وحدة المعابر الحدودية والمطارات المدنية 3- الوحدة الاقتصادية والمالية والتجارية 4- وحدة الإدارة والتنظيم 5- وحدة التخطيط والهندسة 6- وحدة العمليات.

وتشرف سلطة الموانئ الإسرائيلية على مطار اللد (المسمى أيضاً “مطار بن غوريون”)، ومطار رامون، بالإضافة إلى ثلاثة مطارات مدنية صغيرة هي: مطار حيفا، ومطار هيرتسليا، ومطار روش بينا. بالإضافة إلى ذلك، تشرف السلطة نفسها على المعابر الحدودية التي تربط “حدود إسرائيل” مع الدول المحيطة، والتي تستخدم لعبور المسافرين أو البضائع، وهي خمسة: معبر اللنبي (أو جسر الملك حسين)، ومعبر إسحق رابين بين إسرائيل والأردن بالقرب من إيلات، ومعبر مناحيم بيغن (أو معبر طابا)، ومعبر “نهر الأردن” (المعروف أيضا باسم “جسر الشيخ حسين”)، ومعبر نيتسانا (بين إسرائيل وسيناء). وتخضع الإجراءات المتعلقة بالمغادرين إلى معايير سلطة الموانئ الإسرائيلية، بحيث أن هناك معابر ممنوعة من استخدام الإسرائيليين (أي حملة الجنسية الإسرائيلية من يهود وفلسطينيين) مثل جسر اللنبي، بينما هناك معابر ممنوعة من استخدام حملة الهوية الخضراء حسب سلطة الموانئ الإسرائيلية مثل معبر طابا، وهناك معابر أو مطارات مسموحة للاستخدام من قبل الجميع.

دور المخابرات

لكن السماح قانونيا (للفلسطينيين تحديدا) باستخدام هذه المطارات يترافق مع قرار المخابرات الإسرائيلية بالسماح لهم فعليا باستخدام هذه المعابر والمطارات. والفجوة بين القانوني والفعلي تتحدد وفق نظام التصاريح الذي تفرضه إسرائيل على الفلسطينيين كأداة تحكم استعماري، والذي بموجبه تتحكم المخابرات الإسرائيلية في تصنيف الفلسطينيين، وتحديد من المسموح له بالعبور ومن سيتم منعه. ويقول تقرير “مدار” إن السماح للفلسطينيين من سكان الضفة الغربية باستخدام مطار رامون قد لا يعتبر إذاً نقلة نوعية، إذا ما وضع في سياق “تاريخ نظام التصاريح” الإسرائيلي: في العام 1970 تم إصدار قرار عسكري بمنح “كل” الفلسطينيين إذن عبور حر لإسرائيل (يشمل استخدام المطارات كافة) بحيث أُلغي الخط الأخضر في حينه؛ في العام 1991، أُلغي قرار المرور العام، واستبدال بتصاريح فردية بناء على بروفايل أمني معقد ومُنع الفلسطينيون من استخدام المطارات تدريجيا؛ بين 1993-2000 تم ابتداع نظام تصاريح خاص بمفوضيات، وكنائس، واحتياجات خاصة، وعمال، وغيرها لتطوير نظام التحكم بالفلسطينيين من خلال خلق تمايزات بين فئات المجتمع الفلسطيني. لذا، ومن هنا يستنتج أنه من الناحية الإجرائية، فإن تنقّل الفلسطيني عبر جسر اللنبي، أو من خلال مطار رامون، قد لا يختلف من ناحية علاقة الفلسطيني (المستعمَر) مع السلطات الإسرائيلية (المستعمِرة التي تتحكم بكل المعابر)، لكن من ناحية أخرى، قد يتيح مطار رامون أدوات إضافية أمام السلطات الإسرائيلية لتعزيز تحكّمها بالسكان الفلسطينيين وضبطهم وفق معايير أمنية، اقتصادية، نفسيه واجتماعية، يحددها طاقم الضباط المشرفين على نظام التصاريح.

يخضع المسافر الفلسطيني لقانون المخابرات الإسرائيلي، وهو أداة تحكّم غير منصوص عليها تتيح للجنود الإسرائيليين ارتجال تصنيفات وفق معايير وضوابط يتم التنسيق فيها بين إدارة الحدود والمخابرات الإسرائيلية والإدارة المدنية والجيش الإسرائيلي.

ويتابع: قلنا أعلاه إنه بالنسبة لإسرائيل من الناحية الإجرائية، فإن تنقّل الفلسطيني هو سيان، سواء عن طريق معبر اللنبي أو مطار رامون. فكلا المعبرين يخضع لسلطة الموانئ نفسها، بحيث أنه في العام 2019، وبينما كانت السلطة تقوم بافتتاح وتشغيل مطار رامون لأول مرة، كانت في السنة نفسها تقوم بتنفيذ قرار الكابينيت الإسرائيلي المصغر رقم 4795 للعام 2019، والذي ينص على تطوير البنية التحتية لجسر اللنبي. أما بالنسبة للفلسطيني فمن غير المعروف، في حال تم فعلا السماح له باستخدام المطار، ما إذا كانت تجربته ستكون أكثر سهولة أم لا، لا سيما أن الإرهاق المرافق للمرور عبر جسر الملك حسين سيُستبدل بالسياقة لمسافة قد تصل إلى أربع ساعات للوصول إلى مطار رامون، بالطبع بعد المرور عبر حاجز إسرائيلي سيتم تخصيصه لهذه الغاية، وسيقع بمحاذاة الخط الأخضر جنوبي الضفة الغربية. من هنا، فإن آخر بنود “صفقة القرن” تنبّه لهذه “المعاناة” الفلسطينية، وبدلاً من حلها جذريا (إنهاء الاحتلال)، اقترحت الصفقة تحويل المعاناة إلى حافز إسرائيلي لتطوير أنظمة الرقابة والتحكم بالفلسطينيين. فمن ضمن بنود “صفقة القرن” تطوير منظومة ذكية ومحوسبة لتنظيم مرور الفلسطينيين عبر المعابر، بحيث أنها تقصر زمن الانتظار بشكل ملموس بسبب سيطرتها الإلكترونية على كل الأفراد المقيمين داخل الضفة الغربية. ويرجح تطبيق المنسق مثالا لمثل هذه التكنولوجيا، التي لم تتطور بعد إلى آخر مراحلها كما أرادتها “صفقة القرن”، لكنها قطعت شوطا يمكن التمعن فيه لمعرفة كيف يتم “تسهيل” مرور العمال الفلسطينيين واختصار أوقات الانتظار المتعلقة بإصدار بطاقات ممغنطة، تصاريح، واستفسارات عن حصص العمل والملفات الممنوعة أمنيا. وبشكل مشابه، تقترح منظمات إسرائيلية، مثل منظمة “تقليص الصراع” أن الاهتمام بهذا البند الذي تخللته “صفقة القرن”، وتطويره، ربما من خلال إنشاء منصة إلكترونية جديدة، شبيهة بتطبيق المنسق، التي قد تستهدف السفر عبر المعابر والجسور والمطارات.

مرة أخرى “تقليص الصراع”؟

عن هذا التساؤل يقول “مدار” إنه في آب 2021 نشر مقالا تناول مفهوم تقليص الصراع، ورفدها بورقة إسرائيلية مطولة تشرح بإسهاب هذا المفهوم. وينص مفهوم تقليص الصراع على الحفاظ على الاحتلال الإسرائيلي، والمستوطنات، وتوسيعها. ويتابع: “في المقابل، تقليل، أو تقليص، كل الأسباب التي تدفع إلى الاحتكاك بين الفلسطيني والإسرائيلي، وتسهيل حياة الفلسطينيين، وتقديم “إغراءات” لا تقتصر فقط على الجانب الاقتصادي، وانما تشكل أمورا حيوية مثل السماح للفلسطينيين باستخدام مطارات إسرائيلية. منبها إلى أنه الآن، بعد مرور عام على هذه الدراسات، فإن إسرائيل على ما يبدو تقوم بالدفع في اتجاه تطبيق مبادئ وبنود مشروع “تقليص الصراع”، بحيث توفر للفلسطينيين تسهيلات حيوية تمس الحياة اليومية، وتعتبر ضرورية، لكنها من خلال هذه التسهيلات تزيد من سيطرتها وفرض تحكمها (سواء عبر الرقابة الإلكترونية، أو نظام التصاريح) على السكان الفلسطينيين”.